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【德国波恩大学经济学博士， 陪你换个角度慢慢看世界】

有人总结了过去十年没有涨过价的东西，有报纸，还有公交车票，北京的地铁票也算其中之一吧？2元钱一张票，随便你坐多远。这个价格，一直让上海人很眼红。因为相对而言，上海的地铁票最高6元，是北京的三倍！不过，今天传出来消息：北京市政府总算撑不住了，决心给地铁涨价。

价格总是调节需求与供给的一个有效手段。如果大家伙对“挤成了相片”的北京地铁不满，只要你把票价提到足够高，总是会让地铁空空荡荡的。问题在于，地铁空空荡荡了，乘客会到哪里去？

一个可能性是不乘地铁，换乘公共汽车了。那么我相信，大家在上下班的路上，还得花费更多的时间和成本。另外一个可能性就是咬咬牙，买个车？有人摇摇头，北京不早就限购摇号了吗？现在还要单双号限行！路路断绝，打工仔究竟应该如何上下班？我想，这才是问题的关键。

一个超级大城市如北京，最不可以用私人汽车的方式来解决通勤交通问题。缺乏一个像上海一样的收费车牌制度，实际上是过去二十几年北京城市发展的重大战略失误。发展公共交通，用财政补贴，鼓励大家用公交出行，原则上是没有错的。问题是如何补贴？补贴不是一个简单的事情，经济学有很多的研究专注于此，并不是说免费了就万事大吉。实际上恰恰相反，财政补贴并不意味着我们应该抵消价格调节供求关系的重要作用。那么如何才能一方面运用价格调节供求，另外一方面又能有效补贴公共交通，倡导绿色出行和环保出行呢？我觉得最主要的是运用弹性价格制度来重新调配乘客的时间分布。

在这里我们大可以向德国学习，引入他们复杂的差异化票价制度。德国的基本票价是很贵的，一张单程票动不动就要5-6欧元。但是他们的优惠票又有很多种，运用这种差异化的定价机制，一方面可以有效补贴当地人，特别是一些特殊人群；另外一方面也可以在世界和地域上均衡分配客流，错峰限流，减少拥堵。德国的差异化票价系统很复杂，一时半会儿说不清楚。大致来讲，有以下几个主要特点：

首先可以按照乘客的身份区别对待。比如老人票，学生票等等。区别这些的目的是因为不同的人群的出行时间可能是不同的。比如学生票优惠就可以仅仅限定在周一到周五的7点到16点之间，再比如我们可以给老人票在9点到15点之间以特别的优惠（甚至于免费），但是在其他时间就要和大家一样正常收费。这样一来，很多老人的出行时间就会和上班族错峰。

其次，我们可以按照区域分类，以便差异化对待。比如我们可以给整个北京城划分若干个区域。上班族每天奔波在特定的线路上，就可以买这一特定线路的优惠票。如果你超出了你的优惠区域，就不得不正常付费。这样一来，就可以减轻上班的刚需们的经济负担。因为对于这些人来讲，地铁票价提高几块钱，除了增加一些经济负担，并不可能调整上下班的出行次数。这也是现在网上反对提价一个重要原因。

再次，还有一种是按照使用时间分类。比如有一种优惠票，只适合在周末使用，就是有名的“周末票”。你买一张“周末票”可以五个人同时，在德国范围内的所有慢车系统上使用。非常有利于家庭出游，也提倡了少开车多利用公交的环保思想。

最后，还有按照使用的周期分类的优惠票。比如月票，周票，日票等等，当然买这些票比一次次分开买要合算许多。这也是便利一些游客在城市里多呆几天，促进旅游。

所以德国的车票虽然很复杂，但它算是最充分利用了经济学上讲的差异化定价原理，为大家出行创造了便宜而又公平的成本方案。相比中国毫无弹性的单一票价，我很容易理解：为什么我们常常会出现“时而乘客爆满一票难求，时而整个车厢空无一人”的情况。因为我们没有发挥价格调节供求的市场机制。现在我们讨论的焦点集中在涨价不涨价，反而忽略了如何去设计一个合理的弹性价格制度，我觉得是偏离了问题的关键。

当然，即便有了弹性的价格制度，或许我们还会有一个平均价格水平要不要涨价的问题。其实，涨价并不可怕。老百姓怕的是涨价之后生活负担的加重。所以，如果为了治堵，市政府完全可以把涨价所得用货币化的办法平均分配到每个市民头上，这样既可以解决交通拥堵，又可以不增加老百姓的负担。当然，如果财政真的不愿意继续补贴地铁了，也可以把涨价所得归于财政，但是这样的措施就不是为了治堵，而是为了财政增收。这理所应当的需要让老百姓明明白白，因为这买单的人是老百姓！